BBB-Anfrage: Beschleunigung Linie 66 in Beuel – Frühzeitige Bürgerbeteiligung B-Plan 6722-3

Stellungnahme der Verwaltung
öffentlich
253010-02 ST
Die Oberbürgermeisterin
Federführung:
61 Stadtplanungsamt
Dezernat:
Dez. III
BBB-Anfrage: Beschleunigung Linie 66 in Beuel –
Frühzeitige Bürgerbeteiligung B-Plan 6722-3
Beratungsfolge
Ausschuss für Wohnen, Planung und Bauen 31.12.2025 Kenntnisnahme
Inhalt der Stellungnahme:
Zu 1.
a. Zu welchen Ergebnissen im Detail kam das 2018 erstellte Verkehrsgutachten
zur Beschleunigung der Stadtbahnlinie 66 im Engpass der Sankt Augustiner
Straße zwischen Combahnstraße und Niederkasseler bzw. Königswinterer
Straße (Fragesteller schlagen zur schnelleren Beantwortung vor, das
Verkehrsgutachten als Anlage der Beantwortung beizufügen)?
b. Trifft das Gutachten von 2018 konkrete Aussagen zu den gemessenen
Zahlen der passierenden Verkehrsmittelarten (MIV, Fußgänger, Radfahrer,
Bahnen) und wenn ja, wie lauten die erhobenen Daten im Einzelnen?
Siehe Gutachten im Anhang.
c. Wie genau wurde ermittelt, dass die Engstelle im Bereich der Sankt
Augustiner Straße zwischen Combahnstraße und Niederkasseler
bzw. Königswinterer Straße zu Verzögerungen im Betriebsablauf führt und in
welchem zeitlichen Ausmaß verhalten sich diese im Vergleich zu den
Verspätungen aus anderen Gründen auf dem gesamten Streckenverlauf der
Linie 66?
Derzeit verkehrt die Linie 66 in den Hauptverkehrszeiten in einem 10-Minuten
Takt. Nach Ratsbeschluss zum Stadtbahnkonzept (DS 241684) wird es
zukünftig eine Taktverdichtung auf 5 Minuten geben. Zusätzlich wird zukünftig
nach derzeitigem Planungsstand die Linie 17 (Stadtbahn Niederkassel) in
einem 10-Minuten Takt in der Hauptverkehrszeit verkehren. Aus Sicht der
Verwaltung ist die Planung und Realisierung eines eigenständigen Bahnkörpers
unabdingbar, um einen zuverlässigen und pünktlichen Stadtbahnbetrieb an
dieser Stelle zu gewährleisten. Ein Abgleich der aktuellen Pünktlichkeitswerte
ist somit nicht zielführend, da zukünftige Stadtbahnleistungen den Umbau
notwendig machen.
Zu 2.
Wurde das 2018 erstellte und offenbar als Basis für die verfolgten Planungen
dienende Verkehrsgutachten im Rahmen der frühzeitigen Bürgerbeteiligung
zum B-Plan 6722-3 den Bürgerinnen und Bürgern zugänglich gemacht undSeite 1 von 52
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wenn nein, warum nicht?
Die frühzeitige Beteiligung der Öffentlichkeit gemäß § 3 (1) BauGB für das
Bebauungsplanverfahren „Beschleunigung der Stadtbahnlinie 66“ diente dazu,
neben der Sicherung von planungsrechtlichen Voraussetzungen für die
geplante Straßenraumumgestaltung der Öffentlichkeit erste Ideen für eine neue
mögliche Straßenrandbebauung entlang der Sankt Augustiner Straße zu
präsentieren.
Die Beseitigung der Engstelle und die Umgestaltung des Straßenquerschnittes
wurden bereits ausführlich in den politischen Diskussionen behandelt (siehe
DS-Nr. 190443 und DS-Nr. 190443-02) und durch politische Beschlüsse
legitimiert.
Im Zuge dieser Diskussionen ist das angesprochene Gutachten durch das
beauftrage Planungsbüro unter anderem detailliert in der BV-Beuel am
06.11.2019 vorgestellt worden.
Eine erneute Behandlung des Gutachtens wurde im Zuge der
Beschlussfassung zur frühzeitigen Bürgerbeteiligung daher nicht vorgesehen,
zumal die detaillierte Aufteilung des Straßenraumes für die einzelnen
Verkehrsarten nicht Bestandteil des Bebauungsplanes ist (hier würde lediglich
eine öffentliche Verkehrsfläche und eine Straßenbegrenzungslinie festgesetzt
werden). Die Ausgestaltung und Aufteilung der öffentlichen Verkehrsfläche
obliegt vielmehr der Straßenvorentwurfsplanung und dem noch ausstehenden
Planfeststellungsverfahren nach dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG).
Eine entsprechende Beschlussvorlage zur Straßenvorentwurfsplanung befindet
sich in Vorbereitung durch die Verwaltung.
Da der politische Wunsch besteht, das Gutachten noch einmal für die
Allgemeinheit zugänglich zu machen (siehe Frage 1), wird die Verwaltung die
verkehrstechnische Untersuchung an diese Stellungnahme der Verwaltung für
jedermann einsehbar anhängen.
Zudem wird das Gutachten im Zuge des Bebauungsplanverfahrens zum
Zeitpunkt der Veröffentlichung der Planunterlagen gemäß § 3 (2) BauGB
öffentlich ausgelegt. Hier kann sich die Öffentlichkeit dann zu dem
angesprochenen Gutachten und allen anderen Planunterlagen für die Dauer
eines Monats äußern.
Dafür müssen allerdings zuerst die Stellungnahmen aus der frühzeitigen
Beteiligung der Öffentlichkeit (gemäß § 3 (1) BauGB) ausgewertet und die
Planungen weiter ausgearbeitet werden. Soweit erforderlich, wird dabei auch
eine Aktualisierung bzw. eine vertiefende Betrachtung der verkehrstechnischen
Untersuchung erfolgen.
Zu 3. Hält es die Oberbürgermeisterin mit Blick auf die seit 2018
stattgefundenen Veränderungen der Arbeitswelt und Mobilität für sinnvoll, in
vorstehender Angelegenheit eine neue Verkehrsuntersuchung zu veranlassen
und wenn nein, wie erklärt die Oberbürgermeisterin die Berücksichtigung der
veränderten Arbeitswelt und Mobilität bei der Planung der Sanierung des
Stadthauses?
Die Verkehrsbelastungen heute im Vergleich zum Erhebungszeitraum 2018Seite 2 von 52
Seite 3
zeigen lediglich leicht reduzierte Verkehrsmengen. Daher haben die Aussagen
aus dem Gutachten nach wie vor Bestand und spiegeln grundsätzlich einen
Worst Case wider.
Zu 4.
Welche „Mindestbreiten“ entsprechend der geltenden Beschlusslage gedenkt
die Oberbürgermeisterin beim künftigen Straßenquerschnitt der B56 für die
verschiedenen Verkehrsarten zu berücksichtigen?
Siehe Beschluss: https://www.bonn.sitzung-
online.de/public/VO020?VOLFDNR=2003311
Zu 5. Welches Konzept verfolgt die OB hinsichtlich der sicherzustellenden
Rettungsgassen innerhalb des künftigen „Engpasses“ zwischen jeweils baulich
abgetrenntem Gleiskörper, Kfz- und Radspur?
Nachdem die Feuerwehr im Rahmen der Beteiligung zur Vorentwurfsplanung
Bedenken im Hinblick auf die Befahrbarkeit des genannten Abschnitts
angemeldet hat, haben die beteiligten Fachämter im Rahmen eines Termines
Lösungen gesucht. Im Ergebnis wurde das mit der Vorentwurfsplanung
beauftragte Ingenieurbüro beauftragt, Vorschläge hinsichtlich befahrbarer
Grüngleise zu recherchieren, was jedoch zu keinem realisierbaren Ergebnis
geführt hat.
Durch Verzicht auf eine Begrünung soll der genannte Abschnitt aber so geplant
werden, dass er durch Einsatzfahrzeuge zu befahren ist und somit kein
"Engpass" zwischen Gleiskörper, Kfz- und Radspur zu befürchten ist.
Grundsätzlich unterstützt die Verwaltung weiterhin die Einrichtung von
Grüngleisen auf dem Abschnitt und wird die Option unter Berücksichtigung der
Bedürfnisse der Feuerwehr im weiteren Projektverlauf erneut prüfen.
Anlage/n
1 191010_Abschlussbericht PGT_P3117_Bonn_Sankt-AugustinerStr
(öffentlich)Seite 3 von 52
VERKEHRSTECHNISCHE UNTERSUCHUNG
SANKT AUGUSTINER STRASSE
IN BONN
Auftraggeber: Bundesstadt Bonn, vertr. durch den Oberbürger-
meister
Stadthaus Berliner Platz 2, 53103 Bonn
Auftragnehmer: PGT Umwelt und Verkehr GmbH
Vordere Schöneworth 18, 30167 Hannover
Telefon: 0511 / 38 39 40
Telefax: 0511 / 38 39 450
E-Mail: post@pgt-hannover.de
Bearbeitung: Dipl.-Ing. H. MAZUR
B. sc. B. HAASLER
B. eng K. Buschbeck
Grafik: G. HERNER
Hannover, 10. Oktober 2019
P3117_191010_T-Bonn_Sankt-AugustinerStr.docxSeite 4 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str. in Bonn
PGTPGT I
INHALTSVERZEICHNIS:
1. Ausgangslage ................................................................................... 1
2. Heutige Situation .............................................................................. 2
3. Prognose ........................................................................................ 18
3.1 Allgemeine Verkehrsprognose........................................................ 18
3.2 Örtliche Prognose ........................................................................... 19
4. Plankonzept .................................................................................... 20
5. Ausbaukonzept besonderer Bahnkörper
Mindestanforderung ........................................................................ 24
5.1 Regelquerschnitt ............................................................................. 24
5.2 Knotenpunkt Niederkasseler Straße / Sankt Augustiner
Straße ............................................................................................. 24
5.3 Knoten Combahnstraße.................................................................. 25
6. Vorzugsvariante mit Optimierung Radverkehr ................................ 27
6.1 Regelquerschnitt ............................................................................. 27
6.2 Knotenpunkt Niederkasseler Straße / Sankt Augustiner
Straße ............................................................................................. 27
6.3 Knoten Combahnstraße.................................................................. 28
6.4 Knoten Rathausstraße .................................................................... 29
6.5 Knoten Konrad-Adenauer-Platz ...................................................... 30
7. Leistungsfähigkeit ........................................................................... 31
7.1 Grundlagen ..................................................................................... 31
7.2 Bewertung der Leistungsfähigkeit anhand einer
mikroskopischen Verkehrssimulation ............................................. 31
7.3 Knotenpunkt Von-Sandt-Str. / Konrad-Adenauer-Platz /
Sankt Augustiner Str. ...................................................................... 33
7.4 Knotenpunkt Combahnstraße / Sankt Augustiner Straße ............... 37
7.5 Knotenpunkt Niederkasseler Straße / Sankt Augustiner
Straße / Königswinterer Str............................................................. 39
7.6 Streckenabschnitt Combahnstraße / Niederkasseler Straße .......... 41
8. Zusätzliche Stadtbahnstrecke Rtg. Niederkassel ........................... 43
9. Stand der Planung / Weiteres Vorgehen ........................................ 44Seite 5 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str. in Bonn
PGTPGT II
ABBILDUNGSVERZEICHNIS:
Abb. 2.1 Typisch im Straßenverlauf – enge Rad-/Fußwege zusätzlich
eingeschnürt durch Masten ....................................................... 3
Abb. 2.2 Typisch im Straßenverlauf – Bahn-Anforderung wirkungslos ... 3
Abb. 2.3 Übersichtskarte der Zählstellen (März 2018, zus. Zählung
November 2018 ist rot gekennzeichnet) .................................... 6
Abb. 2.4a Fahrspuraufteilung Geradeausverkehr Konrad-Adenauer-Platz 7
Abb. 2.4b Fahrspuraufteilung Geradeausverkehr Konrad-Adenauer-Platz 7
Abb. 2.5 Kfz-Verkehrsmengenkarte (März 2018) .................................... 8
Abb. 2.6 Kfz-Verkehrsmengen (24 h) ..................................................... 9
Abb. 2.7 Kfz-Verkehrsmengen (vormittägliche Spitzenstunde) ............ 10
Abb. 2.8 Kfz-Verkehrsmengen (nachmittägliche Spitzenstunde) .......... 11
Abb. 2.9 Rad-Verkehrsmengenkarte (März) .......................................... 12
Abb. 2.10 Radverkehrsmengen (24 h)..................................................... 13
Abb. 2.11 Radverkehrsmengen (vormittägliche Spitzenstunde) .............. 14
Abb. 2.12 Radverkehrsmengen (nachmittägliche Spitzenstunde) ........... 15
Abb. 4.1 Varianten der Querschnittstudie .............................................. 20
Abb. 4.2 Regelquerschnitt Vorzugsvariante Mindestanforderung ......... 22
Abb. 4.3 Regelquerschnitt Vorzugsvariante .......................................... 23
Abb. 5.1 Konzept Knotenbereich Niederkasseler Str. ........................... 25
Abb. 5.2 Konzept Knotenbereich Combahnstr., Radverkehr wird
stadtauswärts beidseitig fahrbahnintegriert ohne Hilfsmittel
geführt ..................................................................................... 26
Abb. 6.1 Knotenbereich Niederkasseler Str........................................... 28
Abb. 6.2 Knotenbereich Combahnstr..................................................... 29
Abb. 6.3 Knotenbereich Rathausstr ....................................................... 29
Abb. 6.4 Knotenbereich Konrad-Adenauer-Platz................................... 30
Abb. 7.1 Beispiel – VISSIM Verkehrsmodell.......................................... 33
Abb. 7.2 mittlere Wartezeit K1 – Analyse- vormittägliche Spitzenstunde
33
Abb. 7.3 mittlere Wartezeit K1 – Analyse- nachmittägliche Spitzenstunde
34
Abb. 7.4 geänderte Phaseneinteilung – K1 ........................................... 35
Abb. 7.5 mittlere Wartezeit K1 – Prognose- vormittägliche Spitzenstunde
35Seite 6 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str. in Bonn
PGTPGT III
Abb. 7.6 Mögliche Querungen der Fußgänger innerhalb einer
Ampelphase (grün) mit optionaler Diagonalfurt ....................... 36
Abb. 7.7 mittlere Wartezeit K5 – Analyse- vormittägliche Spitzenstunde
37
Abb. 7.8 mittlere Wartezeit K5 – Analyse- nachmittägliche Spitzenstunde
37
Abb. 7.9 mittlere Wartezeit K5 – Prognose- vormittägliche Spitzenstunde
38
Abb. 7.10 mittlere Wartezeit K4 – Analyse- vormittägliche Spitzenstunde
39
Abb. 7.11 mittlere Wartezeit K4 – Analyse- nachmittägliche Spitzenstunde
39
Abb. 7.12 mittlere Wartezeit K4 – Prognose- vormittägliche Spitzenstunde
40
Abb. 7.13 Modellabschnitt – Sankt Augustiner Str. Abschnitt:
Combahnstraße / Niederkasseler Str. ..................................... 41
Abb. 7.14 Ganglinie Streckenabschnitt –. Combahnstraße / Niederkasseler
Str. ........................................................................................... 42
Abb. 8.1 Umbaukonzept zus. Stadtbahntrasse in Richtung Niederkassel
43
TABELLENVERZEICHNIS:
Tab. 2.1 Innerörtliche Straßenkategorien ................................................ 2
Tab. 2.2 Vergleich der Verkehrszählungen ............................................. 4
Tab. 3.1: Veränderung der Pkw-Jahresfahrleistungen ........................... 18
Tab. 7.1: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (Quelle: HBS 2015) ...... 31
Tab. 7.2: Qualität des Verkehrsablaufs – K1 – vormittägliche
Spitzenstunde.......................................................................... 36
Tab. 7.3: Qualität des Verkehrsablaufs – K5 – vormittägliche
Spitzenstunde.......................................................................... 38
Tab. 7.4: Qualität des Verkehrsablaufs – K5 – vormittägliche
Spitzenstunde.......................................................................... 40Seite 7 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str. in Bonn
PGTPGT IV
LITERATURVERZEICHNIS:
1 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV):
Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS – Köln,
2015
2 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV):
Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06), Köln 2006
3 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV):
Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA), Köln 2010
4 BOSSERHOFF: Ver_Bau – Programm zur Abschätzung der Verkehrsauf-
kommens durch Vorhaben der Bauleitplanung, Gustavsburg, 2010
5 BPS GmbH: Programm KREISEL, Version 8, Karlsruhe 2013
6 BPS GmbH: Programm KNOSIMO, Version 5, Karlsruhe 2004
7 BPS GmbH: Signalprogramm AMPEL, Version 5, Karlsruhe 2010
8 SHELL Deutschland Oil GmbH:
Shell Pkw-Szenarien bis 2040: Fakten, Trends und Perspektiven für Auto-
Mobilität - Hamburg 2014
9 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV):
Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90), Köln 1990
10 Kraftfahrtbundesamt : Statistische Mitteilungen, Flensburg, 01. Januar 2012
11 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV):
Hinweise zur mikroskopischen Verkehrsflusssimulation , Köln 2006Seite 8 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 1
Ausgangslage
1. Ausgangslage
Im Rahmen einer verkehrstechnischen Überprüfung soll die Verkehrssitua-
tion in der Sankt Augustiner Straße in Bonn – basierend auf umfangreichen
Zählungen – bewertet und ein Vorschlag für die Umgestaltung der Straße mit
einem besonderen Bahnkörper für die Stadtbahn erarbeitet werden.
Das vorliegende Gutachten fasst die Ergebnisse
 der Verkehrssimulation zwischen Konrad-Adenauer-Platz und Nie-
derkasseler Straße sowie
 der Vorschläge für die Einrichtung eines besonderen Bahnkörpers
als Plankonzept
zusammen.
Untersuchungsraum der Simulation ist der Abschnitt zwischen Professor-
Neu-Allee und Gartenstraße. Das Planungskonzept umfasst Aussagen zwi-
schen Niederkasseler Straße und Konrad-Adenauer-Platz.Seite 9 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 2
Heutige Situation
2. Heutige Situation
2.1 Funktion
Die klassifizierte Straße (B 56) Sankt Augustiner Straße ist eine der innerört-
lich angebauten verkehrswichtigen Straßen Bonns, die die Verbindung zwi-
schen Bonn-Beuel und Bonn-Zentrum sicherstellt. Die Straße übernimmt so-
wohl örtliche Verkehre (zwischen den Stadtteilen) als auch Quell-/ Zielver-
kehre, die nicht zuletzt wegen baustellenbedingter Störungen auf den Auto-
bahnen (BAB 59 und 565) alternativ das innerstädtische Straßennetz nutzen.
Die Straße ist zudem Trasse für die wichtige Stadtbahnverbindung Linie 66
Bonn-Siegburg, die perspektivisch um eine weitere Stadtbahnlinie in Rich-
tung Niederkassel ergänzt werden soll. Weiterhin verkehren innerörtliche
Straßenbahnlinien streckengleich bis zum Konrad-Adenauer-Platz.
Im innerörtlichen Radverkehrsnetz wird die Straße als wichtige Radachse
definiert.
Die Straße ist nach RASt 06 als Verbindungsstraße zu klassifizieren.
Tab. 2.1 Innerörtliche Straßenkategorien
2.2 Heutiger Zustand
Der heutige Zustand der Sankt Augustiner Straße weist einen durchgehen-
den Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr und einen weiteren Fahrstreifen auf,
der teilweise zusammen mit dem Gleiskörper der Stadtbahn verläuft und derSeite 10 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 3
Heutige Situation
durchgehend ein zweistreifiges Befahren des Straßenzugs mit dem Kfz er-
laubt.
Demgegenüber sind die Seitenbereiche insbesondere im relevanten Unter-
suchungsraum mit niveaugleicher Führung von Stadtbahn und Fahrbahn
sehr schmal. Die teilweise kombinierten Geh- und Radwege erreichen tlw.
nur Breiten von weniger als 1,5m und sind zudem durch Abspannmasten und
Signalmasten eingeschnürt (vgl. Abb.). In dem zu untersuchenden Abschnitt
zwischen Combahnstraße und Knotenpunkt Niederkasseler Straße / Sankt
Augustiner Straße weist die Straße mangelhafte Radverkehrsanlagen auf.
Abb. 2.1 Typisch im Straßenverlauf – enge Rad-/Fußwege zusätzlich
eingeschnürt durch Masten
Abb. 2.2 Typisch im Straßenverlauf – Bahn-Anforderung wirkungslosSeite 11 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 4
Heutige Situation
2.3 Verkehrserhebung
Die Verkehrsmengen wurden auf dem gesamten Streckenabschnitt sehr um-
fangreich zu mehreren Zeitpunkten im Jahr erhoben, um eine sichere Aus-
sage über die jahreszeitlich bedingten Verkehrsschwankungen zu erhalten.
Die Erhebungen umfassten auch Rad- und Fußgängerverkehre, die eben-
falls dokumentiert sind.
Zur genauen Erfassung der Verkehrszusammensetzung wurden die Fahr-
zeuge in Zeitintervallen von 15 Minuten getrennt ausgewertet. Folgende
Fahrzeugarten wurden dabei unterschieden:
Fußgänger
Radfahrer
Leichtverkehr KR, PKW, LFZ
Leichter Schwerverkehr LKW > 3,5 t bis 7,5 t
Schwerverkehr BUS, LKW > 7,5 t, LZ
Straßenbahn
Im März 2018 erfolgten an 10 Knotenpunkten (siehe Abbildung 1) entlang
der Augustiner Straße Verkehrserhebungen mittels Videokameras über 24
Stunden.
Die Knoten 1, 4 und 7 wurden im November 2018 wiederholt erhoben. Als
Ergänzung für die Erweiterung des Verkehrsmodells kommt Knoten 11 neu
hinzu. Tab. 2.2. zeigt den Vergleich exemplarisch.
Tab. 2.2 Vergleich der VerkehrszählungenSeite 12 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 5
Heutige Situation
Im jahreszeitlichen Verlauf ist die Märzzählung als maßgeblich einzustufen
– diese wird in den Statistiken zum DTV als vglw. hoher Belastungsmonat
geführt (Faktor 0,994).
Äußere Einflüsse auf das Netz
Aufgrund der Baustellensituation auf der A565 im Zeitraum Oktober 2018 –
Juni 2019 ergibt sich am Erhebungstag im November eine deutliche Ver-
kehrsverlagerung von Verkehren auf die Sankt Augustiner Straße / Kennedy-
brücke. Die Baustelle weist eine reduzierte Fahrstreifenanzahl in westlicher
Richtung über den Rhein auf (2 + 3 Führung). Die Baustellensituation auf der
A565 führt zu einer täglichen Verkehrszunahme in West- / Ost-Richtung um
ca. 10%. In Ost- / West-Richtung bleibt die Verkehrsmenge auf der Sankt
Augustiner Straße konstant, allerdings kann eine Verlagerung der Knoten-
strombelastung durch erhöhten Geradeausverkehr stadtauswärts festge-
stellt werden. Aufgrund des außerordentlichen Verkehrszustandes Novem-
ber 2018 sind die Verkehrsmengen der Erhebung März 2018 als maßgebend
einzustufen.Seite 13 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 6
Heutige Situation
Abb. 2.3 Übersichtskarte der Zählstellen (März 2018, zus. Zählung
November 2018 ist rot gekennzeichnet)
Fahrspurauslastung
An einigen Knoten (z. B. Knoten 1) wurden in den Spitzenstunden die Fahr-
zeuge spurgenau erfasst, um für die Verkehrssimulation eine genauere Ver-
teilung und Eichung vornehmen zu können.
In Abbildung 2.4 sind die Spurbelastungen gegenübergestellt.Seite 14 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 7
Heutige Situation
Abb. 2.4a Fahrspuraufteilung Geradeausverkehr Konrad-Adenauer-
Platz
Abb. 2.4b Fahrspuraufteilung Geradeausverkehr Konrad-Adenauer-
PlatzSeite 15 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 8
Heutige Situation
2.4 Kfz-Verkehrsmengen
Abbildung 2.5 zeigt die Kfz-Verkehrsmengen im Verlauf der Sankt Augusti-
ner Straße im März 2018.
Rund 24.000 Kfz verkehren südwestlich der Niederkasseler Straße auf der
Sankt Augustiner Straße, die teilweise dem Erschließungsverkehr der an-
grenzenden Wohngebiete zuzurechnen sind. Über die Kennedybrücke stadt-
einwärts sind ebenfalls etwa 24.000 Kfz gezählt worden.
Abb. 2.5 Kfz-Verkehrsmengenkarte (März 2018)Seite 16 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 9
Heutige Situation
Abb. 2.6 – 2.8 zeigt die Verkehrsströme an ausgewählten Knoten. In gleicher
Form liegen die Auswertungen für alle gezählten Knoten vor.
Abb. 2.6 Kfz-Verkehrsmengen (24 h)Seite 17 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 10
Heutige Situation
Abb. 2.7 Kfz-Verkehrsmengen (vormittägliche Spitzenstunde)Seite 18 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 11
Heutige Situation
Abb. 2.8 Kfz-Verkehrsmengen (nachmittägliche Spitzenstunde)
2.5 Rad-Verkehrsmengen
Die Bedeutung der Strecke für den Radverkehr ist mangels sinnvoller Alter-
nativen hoch und wird im Verkehrsentwicklungsplan der Stadt als „Rad-
Hauptverbindungsweg“ geführt.
Gleichwohl ist die Belastung, insbesondere im nördlichen Abschnitt des Un-
tersuchungsraums mit etwa 800-900 Fahrten pro 24 Stunden im März, ge-
ring. Die Bedingungen für den Radverkehr sind allerdings in diesem Ab-
schnitt auch besonders kritisch.Seite 19 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 12
Heutige Situation
Die wichtige Bedeutung des Radverkehrs wird dadurch deutlich, da die Ver-
kehrsmengen in Richtung Kennedybrücke auf deutlich über 1.500 Radfahrer
pro Tag steigen. Zu berücksichtigen ist darüber hinaus, dass die Radver-
kehrsmenge der Witterung an den Erhebungstagen in den trockenen "Gut-
Wetter-Tagen" deutlich steigerungsfähig ist.
Abb. 2.9 Rad-Verkehrsmengenkarte (März)Seite 20 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 13
Heutige Situation
Als Beispiel sind für den Knotenpunkt 4 die Verkehrsströme in der Dimension
Rad/24 h, sowie die gleitenden Spitzenstunde dargestellt.
Abb. 2.10 Radverkehrsmengen (24 h)Seite 21 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 14
Heutige Situation
Abb. 2.11 Radverkehrsmengen (vormittägliche Spitzenstunde)Seite 22 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 15
Heutige Situation
Abb. 2.12 Radverkehrsmengen (nachmittägliche Spitzenstunde)
2.6 Bewertung
Ergänzend wurden zu der Auswertung der Verkehrszählungen aus den Vi-
deoerfassungen charakteristische Situationen im Verkehrsverhalten und in
der Verkehrssituation ausgewertet. Dabei zeigen sich neben starken Beein-
trächtigungen des Bahnverkehrs, die jedoch ihre Ursache teilweise auch in
der Signalisierung haben, erhebliche Konflikte für Rad- und Fußgängerver-
kehr.Seite 23 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 16
Heutige Situation
Radverkehr
Vor dem Hintergrund der dargestellten Verkehrsmengen ist die Straße ins-
besondere für die Rad- und Fußgängerverkehre im Planungsraum als wenig
komfortabel zu bezeichnen. Neben den eingeschränkten Platzverhältnissen
auf den Gehwegen sind hier besonders die mangelhaften Radverkehrsanla-
gen bzw. deren Führung zu nennen. Es zeigt sich, dass insbesondere an
Einmündungen die Radverkehrsführung durch sehr enge Querschnitte der
Nebenanlagen und die Einschnürung mit Strommasten zu großen Konflikten
führt. Die Barrierefreiheit der Überwege ist ebenfalls nicht gegeben, taktile
Elemente fehlen.
Kfz-Verkehr
Die Knotenpunkte weisen vor allem in den morgendlichen und nachmittägli-
chen Spitzenzeiten teilweise Überstauungen auf. Nachmittags tritt ein durch-
gehender Stop-and-Go des Verkehrs häufig bereits von Bonn-Zentrum aus
über die Kennedybrücke auf. Ab Konrad-Adenauer-Platz wird ein stetiges
Fließen erreicht.
Die durchgehende zweistreifige Befahrbarkeit wird nur in Ausnahmefällen
genutzt. So ist unter anderem vor dem Konrad-Adenauer-Platz für den in der
Sankt Augustiner Straße stadtauswärts verkehrenden Verkehr nur die linke
Spur in Benutzung. Auch stadteinwärts wird die niveaugleich mit dem Bahn-
körper verlaufende Fahrspur deutlich weniger genutzt.
Straßenbahn und Stadtbahnverkehr
Die Stadtbahn weist im Untersuchungsabschnitt Knoten Konrad-Adenauer-
Platzt die längsten Verweilzeiten auf. Diese entstehen durch eine Mischung
aus verpasster FREI-Einfahrt in das Zeitfenster und sehr langen Umlaufzei-
ten aus Norden in den Untersuchungsraum. Einfahrende Stadtbahnen ha-
ben die Probleme nicht und können im Regelfall störungsfrei bis an die Hal-
testelle heranfahren.
Stadtauswärts bestehen jedoch Konflikte für die Stadtbahnen durch Über-
stauungen der Linksabbiegespur in die Niederkasseler Straße, die Stadt-
bahn ist teilweise gezwungen, hinter den wartenden Fahrzeugen abzuwar-
ten.
Erschwert wird die Situation auch dadurch, dass aufgrund der Haltestellen-
situation die Niederflurfahrzeuge der Straßenbahnstrecke und dieSeite 24 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 17
Heutige Situation
Hochflurfahrzeuge der Stadtbahnstrecke in einen genormten Zeitfenster in
Richtung Kennedy-Brücke weiterfahren müssen, um an den nachfolgenden
Haltestellen der jeweils vorgesehenen Warteposition anzufahren. Verschiebt
sich der Takt sind die nachfolgenden Bahnen gezwungen, aufgrund der Aus-
steigebedingungen, zunächst die Freigabe der Haltestelle abzuwarten, statt
wie vorgesehen, zwei Haltepositionen nacheinander zu warten.Seite 25 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 18
Prognose
3. Prognose
3.1 Allgemeine Verkehrsprognose
Im Rahmen der Verkehrsprognose wird abgeschätzt, wie sich das gegen-
wärtige Verkehrsgeschehen infolge von Veränderungen der Flächennut-
zung, der Motorisierung, der Verhaltensmuster der Bevölkerung sowie des
Angebotes an Verkehrswegen voraussichtlich verändern wird. Dazu ist die
Entwicklung von Motorisierung und Fahrleistungen, bezogen auf ein Prog-
nosejahr, abzuschätzen. Im Rahmen des vorliegenden Gutachtens wird das
Jahr 2030 als Planungshorizont festgelegt.
Für die Ermittlung der bis zum Prognosejahr 2030 zu erwartenden Verkehrs-
entwicklung werden die Shell-Szenarien /11/ aus dem Jahr 2014 herangezo-
gen. Die Wirtschaftsanalysen der Shell Deutschland Oil GmbH mit ihren Ab-
schätzungen der Verkehrsentwicklung beziehen sich auf das gesamte Bun-
desgebiet und die Prognosehorizonte 2025 und 2040.
Bezugsjahr 2014 2025 2040
Bevölkerung ca. 81.000.000 ca. 79.400.000 ca. 77.000.000
Pkw-Bestand 44.200.000 45.200.000 42.700.000
Fahrleistung/Pkw 13.800 13.850 13.600
Gesamtfahrleistung in Mio. km/Jahr 610.000 626.000 580.000
Faktor für die Veränderung der Gesamtfahrleistung: 1,0262 0,9508
Quelle: Shell Pkw-Szenarien 2014 /11/
Tab. 3.1: Veränderung der Pkw-Jahresfahrleistungen
Für die Bundesrepublik Deutschland ergeben sich die in der Tabelle 3.1 dar-
gestellten Faktoren für die Veränderung der Jahresfahrleistung. Bis 2025
wird die Jahresfahrleistung noch um 2,6 % auf ca. 626 Mrd. km /Jahr gegen-
über heute ansteigen, danach jedoch eine rückläufige Tendenz aufweisen
und im Jahr 2030 in etwa das Niveau von heute erreichen (siehe Tabelle 3.1:
Faktoren für die Veränderung der Gesamtfahrleistung – von heute bis 2025:
+ 2,6% und – von heute bis 2030: + 0%).
Damit ergibt sich aus den SHELL-Szenarien zwischen dem Analysejahr
2015 und 2030 eine allgemeine Verkehrsentwicklung, die unter 3 % liegt. Im
vorliegenden Gutachten wird, um verkehrlich auf der sicheren Seite zu lie-
gen, eine Zunahme von 3% angenommen.Seite 26 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 19
Prognose
3.2 Örtliche Prognose
Die Verkehrsprognose für die Straße weist trotz weiterer städtebaulicher Ent-
wicklungen im östlichen Bereich Bonns einen leichten Rückgang bzw. eine
Stagnation der Verkehrsmengen auf heutigem Niveau auf, weil die parallelen
Autobahn- und Verbindungsabschnitte leistungsgerechter ausgebaut wer-
den. Zudem geht die Motorisierung bzw. Fahrtenhäufigkeit im MIV durch er-
höhten Anteil des ÖPNV und des Radverkehrs bei der Verkehrsmittelwahl
geringfügig zurück. Demgegenüber steigen die Anteile von Radverkehr und
ÖPNV durch den beabsichtigten Ausbau des besonderen Bahnkörpers der
Stadtbahnstrecke, der die Zuverlässigkeit des Fahrplans wesentlich erhöht
und mit dem Abzweig Richtung Niederkassel zusätzliche Kapazitäten im
ÖPNV erlaubt. Damit wird zudem mittel- bis langfristig eine weitere Reduk-
tion der streckenaffinen Verkehre erwartet.
Um für die Prognose auf „Nummer Sicher“ zu gehen, ist – in Auswertung der
verschiedenen Aussagen des VEP Bonn zur gesamtstädtischen Verkehrs-
prognose – folgende Annahme für die Beurteilung der örtlichen Situation und
für das Simulationsmodelle zugrunde gelegt:
- +3% allgemeine Verkehrszunahme (Kfz) im Zuge der Augustiner Str.
aufgrund städtebaul. Entwicklungen
- +15% allgemeine Verkehrszunahme Radverkehr
- überlagerter 5 min Takt der Linie 66 / 67
- Anpassung der Signalsteuerung Combahnstraße und Niederkassler
Str.
- Einrichtung eines max. 120 Sek. Abbruchkriteriums für die Stadtbahn
im Zuge der Sankt Augustiner Straße (Leistungsfähigkeit Neben-
ströme)Seite 27 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 20
Plankonzept
4. Plankonzept
Das Plankonzept muss sicherstellen, dass ein minimal erforderlicher Flä-
chenbedarf für einen geordneten Stadtbahnbetrieb, d.h. eines besonderen
Bahnkörpers mit entsprechender Signalisierung, ermöglicht wird und dabei
maximale Verbesserungen für Rad- und Fußverkehre erzielt.
Abb. 4.1 Varianten der QuerschnittstudieSeite 28 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 21
Plankonzept
Zunächst wurden unter Abwägung verschiedener Varianten Regelschnitte
entwickelt, die aus verkehrlicher Sicht machbare bzw. zu verwerfende Vari-
anten zeigen. Übersichtsartig sind die Varianten in der Abbildung 4.1 darge-
stellt. Behandelt wurden Varianten mit teilweise streckenbezogener Unab-
hängigkeit des Bahnkörpers und auch Varianten unter Mitbenutzung der
Fahrbahn, die jedoch aus fördertechnischer und verkehrstechnischer Sicht
auszuschließen sind.
 Varianten, die bei minimalem Platzbedarf, analog zu den Platzverhält-
nissen auf der Kennedybrücke, einen besonderen Bahnkörper der Bahn
sichern und die Seitenräume dahingehend verändern, dass eine Entzer-
rung für den Rad- und Fußverkehr stattfindet. Diese Varianten greifen
die vorhandene Radverkehrsführung auf, die in weiten Bereichen fahr-
bahnintegriert (mithilfe von Schutzstreifen bzw. teilweise Radfahrstrei-
fen) geführt wird.
 Varianten, die auf eine großzügige regelgerechte Dimensionierung der
Verkehrsanlagen hinwirken, sind aus Platzgründen nicht nur im kriti-
schen engeren Bereich, sondern auch in den anderen Bereichen im
Straßenverlauf auszuschließen.
Die Straße weist zwischen Niederkasseler Straße und Combahnstraße un-
mittelbar stadteinwärts des Knotenpunktes Niederkasseler Str. den engsten
Bereich im heutigen Straßenquerschnitt auf. Hier ist zwischen Hausnummer
60-66 eine Aufweitung erforderlich, die einen Abriss der bestehenden Be-
bauung und eine Inanspruchnahme von Friedhofsflächen erfordert.
Die Vorzugsvariante basiert auf dem Regelquerschnitt in Abb. 4.2.
Als Grundsatz der Planung wird vorausgesetzt, dass neben dem besonderen
Bahnkörper eine durchgehend vierstreifige Verkehrsführung für den Kfz-Ver-
kehr ermöglicht werden soll (um auf „Nummer sicher“ zu gehen), die aus
prognostischer Sicht voraussichtlich nicht notwendig ist (vgl. Kap 5).
Durchgehend 9 m werden zur Verbreiterung des Straßenraums auf dann ca.
23,90 m benötigt, um sicherzustellen, dass:
- ein bes. Bahnkörper von 7,4 m
- je zwei Fahrspuren von > 5 m d.h. >10 mSeite 29 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 22
Plankonzept
- in den Seitenräumen komb. Geh- und Radverkehrsanlagen von >
3,25 m Breite
vorgesehen werden können.
Abb. 4.2 Regelquerschnitt Vorzugsvariante Mindestanforderung
Eine weitere Variante (vgl. Abb. 4.3) wurde entwickelt, die bei gleichem
Querschnitt Maßnahmen zur Radverkehrsführung so optimiert, dass sie die
jeweils rechte Fahrspur als Vorzugsspur für den Radverkehr mit einem Rad-
fahrstreifen und die jeweils linke Fahrspur als Spur für den Kfz-Verkehr prio-
risiert. Damit sind einige kleine Veränderungen im linienhaften Verlauf ver-
bunden, die in Kap. 6 dokumentiert sind.
Damit ist auch eine Reduzierung der benötigen Gesamtbreite möglich, da
die verbleibenden Gehwege in Mindestbreite von 2,50 m ausgeführt werden
können. Der Mehrbedarf des Straßenraums verringert sich auf 7,70 m.
Beide Varianten erfordern auch in Höhe von Hausnr. 74 eine Inanspruch-
nahme von Privatflächen. Diese Engstelle wird aber zunächst beibehalten
und durch eine entsprechende Verkehrsführung berücksichtigt.
Gründe dafür sind städtebauliche Belange, die der Tatsache Rechnung tra-
gen, dass hier erhaltenswerte Bausubstanz kürzlich saniert wurde und dieSeite 30 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 23
Plankonzept
auf einem kurzen Abschnitt daraus resultierende Verengung in den Neben-
anlagen tolerierbar ist. Im Fahrbahnbereich erlaubt die dort auch verengte
Fahrbahn in Richtung Norden gleichwohl ein zweistreifiges Aufstellen vor der
Ampel.
Abb. 4.3 Regelquerschnitt VorzugsvarianteSeite 31 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 24
Ausbaukonzept
besonderer
5. Ausbaukonzept besonderer Bahnkörper Mindestanforderung
Um die Verkehrsabwicklung an den Knotenpunkten zu optimieren, wurden
die Signalanlagen sowie die Spuranzahl bzw. Spurführung deutlich verän-
dert, um den tatsächlichen Verkehrsverhältnissen der Verkehrsströme Rech-
nung zu tragen.
5.1 Regelquerschnitt
Die Planung sieht einen Fahrbahnquerschnitt gemäß Abb. 4.3 der eine fle-
xible vierstreifige Nutzung ermöglicht vor, nur im vorgenannten Bereich
Hausnr. 74 wird auf Kosten der Seitenräume die funktional erforderliche
Breite der Fahrbahn und des besonderen Bahnkörpers beibehalten.
5.2 Knotenpunkt Niederkasseler Straße / Sankt Augustiner
Straße
Die Verkehrsführung am Knotenpunkt von Osten und Norden bleibt unver-
ändert. In der Sankt Augustiner Straße wird ein Verflechtungsbereich für ein
zweistreifiges Abbiegen in die Sankt Augustiner Straße Richtung stadtein-
wärts geschaffen. Stadtauswärts werden die Fahrspuren dahingehend ge-
ändert, dass links zweistreifig in Richtung Niederkasseler Straße abgebogen
werden kann (Abb. 5.1).
Für die Anlage einer Bushaltestelle westseitig stadteinwärts wird der dortige
Geh-/Radweg verbreitert und auch von der Rampe Bröltalbahnweg bis über
die Niederkasseler Str. hinweg für den Zweirichtungsverkehr freigegeben.
Ein Aufheben der freien Rechtsabbieger zugunsten signalisierter Führung
wäre aus Gründen der erhöhten Radverkehrssicherheit sinnvoll.
Im Bereich zwischen der engsten Stelle (Hausnr. 74) und dem Knotenpunkt
Combahnstraße wird der Radverkehr als kombinierter Rad- Gehweg oder
hilfsweise fahrbahnintegriert ohne weitere Unterstützung geführt. Durch
Hausnr. 74 ist der maximale Querschnitt vorgegeben und beschränkt die
Breite auf 2,50m. Der Fahrbahnquerschnitt stadtauswärts ist auf 4,75m – das
Mindestmaß für eine noch zweistreifige Führung begrenzt.
Für die Sicherung des Stadtbahnverkehrs werden die Abbiegemöglichkeiten
in die Seitenstraßen konsequent signalisiert. Dies erfordert einenSeite 32 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 25
Ausbaukonzept
besonderer
Aufstellbereich, der ausreichend breit ist, sodass der geradeausfahrende
Verkehr ungehindert passieren kann.
Abb. 5.1 Konzept Knotenbereich Niederkasseler Str.
5.3 Knoten Combahnstraße
Am Knotenpunkt Combahnstraße wird die Fußgängerführung für den que-
renden Verkehr verändert und auf die Südseite des Knotenpunktes gelegt.
Der Radverkehr fährt fahrbahnintegriert und erhält vorgezogene Auf-
stellstreifen, um den Knotenpunkt zu passieren. Im Streckenabschnitt zwi-
schen Combahnstraße und Kreuzstraße in Höhe des Friedhofs und der
nachfolgenden Bebauung auf der Südseite wird Grunderwerb notwendig, der
einen Bedarf von etwa 9 m in die Grundstücke hinein entspricht.Seite 33 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 26
Ausbaukonzept
besonderer
Abb. 5.2 Konzept Knotenbereich Combahnstr., Radverkehr wird stadt-
auswärts beidseitig fahrbahnintegriert ohne Hilfsmittel geführtSeite 34 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 27
Vorzugsvariante mit
Optimierung
6. Vorzugsvariante mit Optimierung Radverkehr
Die Vorzugsvariante basiert auf dem Grundsatz, dass weiterhin prinzipiell
eine vierstreifige Verkehrsführung für den Kfz-Verkehr ermöglicht werden
soll. Die ist jedoch aus prognostischer Sicht nicht notwendig und kann durch
Markierungsmaßnahmen radverkehrsgerecht mit einem Radfahrstreifen
ausgestattet werden. Dies entspricht dem Verbindungsstatus dieser Rad-
hauptverbindung. Die jeweils rechte Fahrspur wird daher als Vorzugsspur für
den Radverkehr mit Radfahrstreifen ausgeführt.
Um die Verkehrsabwicklung an den Knotenpunkten zu optimieren, wurden
die Signalanlagen sowie die Spuranzahl bzw. Spurführung deutlich verän-
dert, um den tatsächlichen Verkehrsverhältnissen der Verkehrsströme Rech-
nung zu tragen.
6.1 Regelquerschnitt
Die Planung sieht einen Fahrbahnquerschnitt gemäß Abb. 4.3 vor, der auf-
grund fahrbahnintegrierter Führung des Radverkehrs zu einer Verringerung
der erforderlichen Gesamtbreite durch Begrenzung der Seitenräume führt.
6.2 Knotenpunkt Niederkasseler Straße / Sankt Augustiner
Straße
Die Verkehrsführung am Knotenpunkt von Osten und Norden bleibt unver-
ändert. In der Sankt Augustiner Straße wird ein Verflechtungsbereich für ein
zweistreifiges Abbiegen in die Sankt Augustiner Straße Richtung stadtein-
wärts geschaffen, der an einem definierten Punkt endet, an dem der Radver-
kehr in die Fahrbahn geführt wird.
Stadtauswärts werden die Fahrspuren dahingehend geändert, dass links
zweistreifig in Richtung Niederkasseler Straße abgebogen werden kann
(Abb. 6.1).
Im Bereich zwischen der engsten Stelle (Hausnr. 74) und dem Knotenpunkt
Combahnstraße wird der Radverkehr auf einem Radfahrstreifen fahrbahnin-
tegriert geführt. Durch Hausnr. 74 ist der maximale Querschnitt vorgegeben
und beeinflusst daher die Radverkehrsführung, die in diesem Bereich alsSeite 35 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 28
Vorzugsvariante mit
Optimierung
kombinierter Geh- und Radweg hochbord zusätzlich erlaubt wird. Der Fahr-
bahnquerschnitt bleibt in der Breite erhalten, die ein zweistreifiges Aufstellen
erlaubt.
Für die Sicherung des Stadtbahnverkehrs werden die Abbiegemöglichkeiten
in die Seitenstraßen konsequent signalisiert. Dies erfordert einen Aufstellbe-
reich, der ausreichend breit ist, um separat signalisiert zu werden. Die gera-
deausfahrende Stadtbahn kann ungehindert passieren.
Abb. 6.1 Knotenbereich Niederkasseler Str.
6.3 Knoten Combahnstraße
Am Knotenpunkt Combahnstraße wird die Fußgängerführung für den que-
renden Verkehr verändert und auf die Südseite des Knotenpunktes gelegt.
Der Radverkehr fährt auf dem Radfahrstreifen und erhält vorgezogene Auf-
stellstreifen, um den Knotenpunkt zu passieren.
Im Streckenabschnitt zwischen Combahnstraße und Kreuzstraße in Höhe
des Friedhofs und der nachfolgenden Bebauung auf der Südseite wird
Grunderwerb notwendig.Seite 36 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 29
Vorzugsvariante mit
Optimierung
Abb. 6.2 Knotenbereich Combahnstr
6.4 Knoten Rathausstraße
Die LAB Spur im Knotenbereich wird signalisiert. Ggf. ist dazu der stadtein-
wärts führende Radfahrstreifen zu unterbrechen (vgl. Abb. 6.3).
Abb. 6.3 Knotenbereich RathausstrSeite 37 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 30
Vorzugsvariante mit
Optimierung
6.5 Knoten Konrad-Adenauer-Platz
Die Querungsfurt im Zuge der Einmündung Von-Sand-Straße entfällt. Eine
neue Querung kann optional von der Stadtbahnhaltestelle in Richtung Gott-
fried-Claren-Straße eingerichtet werden, da hier die stärksten Fußgänger-
ströme bestehen, die neben den parallel laufenden Furten auch zwischen
den Haltestellen direkt laufen können. Um eine Eindeutigkeit der Signalisie-
rung in der Barrierefreiheit zu erhalten, sollte die Diagonalfurt nicht barriere-
frei hergestellt, sondern für Sehbehinderte mit Sperrfläche (Rippenplatte) ge-
kennzeichnet werden.
Die rechte Spur der Friedrich-Breuer-Str. wird zur Bus-/Radspur – ein
Rechtsabbiegen für PKW bleibt erlaubt. Die Spur erhält einen Vorlauf bei der
Freigabe der LSA.
Abb. 6.4 Knotenbereich Konrad-Adenauer-PlatzSeite 38 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 31
Leistungsfähigkeit
7. Leistungsfähigkeit
7.1 Grundlagen
Die Beurteilung der Leistungsfähigkeit erfolgt in Abhängigkeit der mittleren
Wartezeit, ausgedrückt durch die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes
(QSV) (vgl. Tabelle 4.1). Dabei werden die Anforderungen des „Handbuches
für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS 2015“ /3/ berücksich-
tigt. Grundsätzlich ist eine ausreichende Qualität des Verkehrsablaufs an
Knotenpunkten zu erreichen, d. h. die QSV muss für alle Ströme mindes-
tens D sein.
Tab. 7.1: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (Quelle: HBS 2015)
Für die Berechnungen zur Leistungsfähigkeit sind die spitzenstündlichen
Verkehrsmengen heranzuziehen. Die Berechnungen der Leistungsfähigkei-
ten für den signalgeregelten Knotenpunkt erfolgt mit dem Programmsystem
AMPEL, Version 6 /7/.
7.2 Bewertung der Leistungsfähigkeit anhand einer mikrosko-
pischen Verkehrssimulation
Zur Überprüfung der Leistungsfähigkeit wurde ein mikroskopisches Ver-
kehrsmodell aufgebaut. Die Berechnung über ein Verkehrsmodell wird im-
mer dann erforderlich, wenn starke temporäre Einflüsse (wie beispielsweise
eine Vorrangsteuerung durch den ÖPNV) oder ein deutlicher Einfluss durchSeite 39 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 32
Leistungsfähigkeit
benachbarte Knotenpunkte vorliegen. Beide Bedingungen sind im unter-
suchten Netzabschnitt gegeben.
Die mikroskopische Verkehrssimulation wird mit der Software VISSIM (Ver-
sion 11) der PTV AG durchgeführt.
Bei der mikroskopischen Verkehrssimulation werden die Anforderungen der
Hinweise zur mikroskopischen Verkehrssimulation /8/ berücksichtigt.
Die Kalibrierung erfolgte anhand der ermittelten Richtungsbelastungen an
den einzelnen Messquerschnitten. Bei der Kalibrierung wurde iterativ die
Übereinstimmung der Modellwerte mit denen in der Realität ermittelten Wer-
ten als maßgebliches Optimierungsziel angesetzt.
Die notwendige Anzahl der Simulationsläufe ist vom Mittelwert und von der
Streuung der betrachteten Kenngröße sowie der gewünschten Genauigkeit
und statistischen Sicherheit der Aussage abhängig. Als Konfidenzniveau
wurden 95 % festgelegt. Das Konfidenzniveau gibt an, mit welcher Wahr-
scheinlichkeit eine getroffene Aussage richtig ist und ist somit ein Maß der
Verlässlichkeit des Ergebnisses.
Um statistisch sichere Werte aus der Simulation zu erhalten, wurden 30 von-
einander unabhängige und zufällig generierte Simulationsläufe berechnet.
Hierbei werden Schwankungen und abweichend auftretende Ankunftszeiten
im Modell dargestellt.
Das Simulationsnetzmodell wurde anhand der Kenngröße „Anzahl der Fahr-
zeuge“ validiert und anhand der ausgewerteten Videoaufnahmen kalibriert.
Im Gegensatz zur Leistungsfähigkeitsberechnung nach dem HBS, werden
im mikroskopischen Modellansatz nicht die mittleren Wartezeiten, sondern
die mittleren Verlustzeiten aller Fahrzeuge zwischen zwei zuvor definierten
Punkten gemessen. Die Verlustzeiten entsprechen hierbei der Zeitdifferenz
zwischen der theoretisch möglichen störungsfreien Fahrzeit und der tatsäch-
lichen Fahrzeit. Die mittlere Verlustzeit ist somit mit der mittleren Wartezeit
vergleichbar, und lässt Rückschlüsse auf die tatsächliche Verkehrsqualität
zu.Seite 40 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 33
Leistungsfähigkeit
Abb. 7.1 Beispiel – VISSIM Verkehrsmodell
7.3 Knotenpunkt Von-Sandt-Str. / Konrad-Adenauer-Platz /
Sankt Augustiner Str.
Anhand der zugrunde gelegten Verkehrssimulation konnten am Knotenpunkt
Konrad-Adenauer-Platz eine Verkehrsqualität der Stufe D für den Bestand
nachgewiesen werden. Dies entspricht einer ausreichenden Verkehrsquali-
tät für den Kfz-Verkehr. Die maximale mittlere Wartezeit liegt in der morgend-
lichen Spitzenstunde bei etwa 51 sek. (vgl. Abbildung 7.2)
Abb. 7.2 mittlere Wartezeit K1 – Analyse- vormittägliche SpitzenstundeSeite 41 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 34
Leistungsfähigkeit
Abb. 7.3 mittlere Wartezeit K1 – Analyse- nachmittägliche Spitzen-
stunde
Die Umplanung des Knotenpunktes sieht die Neugestaltung der Fußgänger-
furten vor. Hieraus folgt, dass die Bestandsignalisierung (3-phasig) im zu-
künftigen Konzept durch eine 4-Phasige-Signalisierung ersetzt wird. Die Hal-
telinie zwischen dem Knotenpunkt Von-Sandt-Straße / Konrad-Adenauer-
Platz, sowie die Fußgängerquerung Von-Sandt-Straße / Gottfried-Claren-
Str. (westlicher Knotenarm) entfällt. Die Signalisierung der Von-Sandt-
Straße wird im zukünftigen Konzept beibehalten.
Das Konzept sieht vor, die Fußgängerströme des Knotenpunktes zukünftig
zusätzlich in einer eigenen Fußgängerphase kurzzeitig „gesichert“ zu führen,
um optional ein diagonales Queren zwischen den Haltestellen zur Wegever-
kürzung zu ermöglichen (Umstieg). Das Entfallen der Fußgängerquerung
Von-Sandt-Straße / Gottfried-Claren-Straße führt zu einer Verbesserung der
Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes. Es wird innerhalb des Konzeptes
empfohlen, die aktuell 2-streifige Führung der Zufahrt Konrad-Adenauer-
Platz aufzuheben und eine eigene Bus- / Radfahrerspur (Umweltspur) vor-
zusehen.Seite 42 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 35
Leistungsfähigkeit
Abb. 7.4 geänderte Phaseneinteilung – K1
Aufgrund der Taktverdichtung der Stadtbahnlinie in Richtung Sankt Augusti-
ner Straße sowie das Entfallen der zweiten Fahrspur auf der Konrad-Ade-
nauer-Straße, verschlechtert sich die Verkehrsqualität der Nebenströme um
etwa 16 Sekunden.
Abb. 7.5 mittlere Wartezeit K1 – Prognose- vormittägliche Spitzen-
stundeSeite 43 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 36
Leistungsfähigkeit
Dennoch kann ein leistungsfähiger Nachweis des Knotenpunktes erbracht
werden. Die Qualität des Verkehrsablaufes liegt in der morgendlichen sowie
nachmittäglichen Spitzenstunde bei einer Qualitätsstufe (QSV) von D. Dies
entspricht einer ausreichenden Qualität des Verkehrsablaufs.
K1 vormittägliche Spitzenstunde
Analyse Prognose
Strom 2 31 QSV B 38 QSV C
Strom 3 32 QSV B 37 QSV C
Strom 5 51 QSV D 67 QSV D
Strom 8 38 QSV C 21 QSV B
QSV QSV D QSV D
Tab. 7.2: Qualität des Verkehrsablaufs – K1 – vormittägliche Spitzen-
stunde
In Abhängigkeit des in Abbildung 7.4 gewählten Phasenablaufs ergeben sich
folgende durchgängige Querungsmöglichkeiten für den Fußgängerverkehr.
Abb. 7.6 Mögliche Querungen der Fußgänger innerhalb einer Ampel-
phase (grün) mit optionaler DiagonalfurtSeite 44 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 37
Leistungsfähigkeit
7.4 Knotenpunkt Combahnstraße / Sankt Augustiner Straße
Für den Knotenpunkt Combahnstraße / Sankt Augustiner Straße kann in der
vormittäglichen sowie nachmittäglichen Spitzenstunde für den Bestand eine
gute bzw. befriedigende Verkehrsqualität nachgewiesen werden. Die maxi-
male mittlere Wartezeit liegt im Bestand in der vormittäglichen Spitzenstunde
bei etwa 33 Sekunden. In der nachmittäglichen Spitzenstunde liegt diese bei
35 sek.
Abb. 7.7 mittlere Wartezeit K5 – Analyse- vormittägliche Spitzenstunde
Abb. 7.8 mittlere Wartezeit K5 – Analyse- nachmittägliche SpitzenstundeSeite 45 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 38
Leistungsfähigkeit
Abb. 7.9 mittlere Wartezeit K5 – Prognose- vormittägliche Spitzen-
stunde
Im Ausbauzustand nimmt die Verkehrsqualität am Knotenpunkt ab. Dies ist
vor allem eine Folge aus der Taktverdichtung der Linie 66 und betrifft in der
Regel die Nebenströme. Dennoch kann eine verkehrlich ausreichende Ver-
kehrsqualität am Knotenpunkt nachgewiesen werden (QSV Stufe D). Die
mittlere Wartezeit steigt in den Nebenströmen auf bis zu 62 Sekunden an. In
der Hauptrichtung reduziert sich die Verkehrsqualität, trotz einstreifiger Füh-
rung, um lediglich maximal 15 Sekunden.
K5 vormittägliche Spitzenstunde
Analyse Prognose
Strom 1 33 QSV B 58 QSV D
Strom 2 11 QSV A 7 QSV A
Strom 3 10 QSV A 6 QSV A
Strom 4 25 QSV B 49 QSV C
Strom 5 23 QSV B 58 QSV D
Strom 6 22 QSV B 48 QSV C
Strom 8 10 QSV A 25 QSV B
Strom 9 11 QSV A 25 QSV B
Strom 10 23 QSV B 51 QSV D
Strom 11 24 QSV B 44 QSV C
Strom 12 23 QSV B 62 QSV D
QSV QSV B QSV D
Tab. 7.3: Qualität des Verkehrsablaufs – K5 – vormittägliche Spitzen-
stundeSeite 46 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 39
Leistungsfähigkeit
7.5 Knotenpunkt Niederkasseler Straße / Sankt Augustiner
Straße / Königswinterer Str.
Die Verkehrsqualität des Knotenpunktes Niederkasseler Straße / Sankt Au-
gustiner Straße / Königswinterer Str. liegt, aufgrund der hohen Spitzenstun-
denbelastung, in den morgendlichen sowie nachmittägliche Spitzenstunden
bei einer ausreichenden Verkehrsqualität (QSV D).
Abb. 7.10 mittlere Wartezeit K4 – Analyse- vormittägliche Spitzenstunde
Abb. 7.11 mittlere Wartezeit K4 – Analyse- nachmittägliche SpitzenstundeSeite 47 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 40
Leistungsfähigkeit
Abb. 7.12 mittlere Wartezeit K4 – Prognose- vormittägliche Spitzen-
stunde
Aufgrund der weiteren Zunahme des Grünzeitenanteils in Nord/Süd-Rich-
tung (Taktverdichtung Linie 66), sieht die Planung eine Umstrukturierung der
Fahrstreifenaufteilung vor. Hierdurch kann ein leistungsfähiger Nachweis für
die Nebenströme auch im Planungsfall erbracht werden. Die maximale mitt-
lere Wartezeit steigt hierbei auf 67 Sekunden an. Dies entspricht einer Ver-
kehrsqualität der Stufe D.
K4 vormittägliche Spitzenstunde
Analyse Prognose
Strom 1 47 QSV C 58 QSV D
Strom 2 28 QSV B 31 QSV B
Strom 3 5 QSV A 4 QSV A
Strom 4 51 QSV D 61 QSV D
Strom 5 50 QSV C 55 QSV D
Strom 6 2 QSV A 3 QSV A
Strom 7 51 QSV D 58 QSV D
Strom 8 34 QSV B 43 QSV C
Strom 9 17 QSV A 8 QSV A
Strom 10 52 QSV D 63 QSV D
Strom 11 58 QSV D 67 QSV D
Strom 12 3 QSV A 12 QSV A
QSV QSV D QSV D
Tab. 7.4: Qualität des Verkehrsablaufs – K5 – vormittägliche Spitzen-
stundeSeite 48 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 41
Leistungsfähigkeit
7.6 Streckenabschnitt Combahnstraße / Niederkasseler Straße
Auf Basis der benachbarten Knotenpunkte kann für den Streckenabschnitt
Combahnstraße / Niederkasseler Straße eine maximale, abwickelbare Ver-
kehrsmenge ermittelt werden. Die maximale mögliche Verkehrsmenge liegt
etwa bei 1.200 Fahrzeugen. Bei höheren Verkehrsmengen liegt die Ver-
kehrsmenge in einem kritischen Bereich. Ein Rückstau kann nicht mehr in-
nerhalb eines kurzen Zeitraumes abgebaut werden. Zwischen etwa 900 und
1.200 Kfz/h liegt der Übergangsbereich, innerhalb dieses Zeitraumes kann
es zur Rückstaubildung kommen, der Rückstau kann in der Regel aber zeit-
nah wieder abgebaut werden. Zwischen 0 und 900 Kfz/h liegt ein verkehrlich
stabiler Bereich, eine Rückstaubildung ist i.d.R. nicht zu erwarten. Ein Rück-
stau wird zügig abgebaut.
.
Abb. 7.13 Modellabschnitt – Sankt Augustiner Str. Abschnitt: Combahn-
straße / Niederkasseler Str.
Es zeigt sich, dass die Verkehrsqualität über den größten Teil des Tages im
stabilen Bereich liegt. In Nordrichtung liegt die Verkehrsmenge etwa 3h des
Tages im Übergangsbereich, es kann zu einer Rückstaubildung kommen,
eine langfristige Verkehrsbeeinträchtigung ist nicht zu erwarten. In der mor-
gendlichen Spitzenstunde ist vor allem die verkehrliche Spitzenstunde 7:00-
8:00 Uhr als kritisch einzustufen, auch diese liegt im verkehrlichen Über-
gangsbereich. Eine Rückstaubildung kann in diesem Zeitraum temporärSeite 49 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 42
Leistungsfähigkeit
auftreten. In den restlichen Tagesstunden bewegen sich die Verkehrsmen-
gen trotz einstreifiger Führung im verkehrlich stabilen Bereich.
Abb. 7.14 Ganglinie Streckenabschnitt –. Combahnstraße / Niederkasseler
Str.Seite 50 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 43
Zusätzliche
Stadtbahnstrecke
8. Zusätzliche Stadtbahnstrecke Rtg. Niederkassel
Für den evtl. Ausbau einer weiteren Stadtbahntrasse in Richtung Niederkas-
sel sind weitere Umbauten am Knoten mit der Niederkasseler Str. erforder-
lich, die in Abb. 8.1. gezeigt sind. Das Ursprungskonzept wird dabei nicht
verändert und die Lage der Gleise bleibt bestehen.
Unter Berücksichtigung eines ca. 8-10%-igen Rückgangs der Knotenstrom-
belastung in der Spitzenstunde – begründbar durch den erheblichen Kapa-
zitätsausbau der Beförderungsleistungen der Stadtbahn – ist die Leistungs-
fähigkeit vergleichbar mit der Vorzugsvariante gegeben.
Abb. 8.1 Umbaukonzept zus. Stadtbahntrasse in Richtung NiederkasselSeite 51 von 52
Verkehrstechn. Untersuchung Sankt Augustiner Str., Bonn
PGTPGT 44
Stand der Planung /
Weiteres Vorgehen
9. Stand der Planung / Weiteres Vorgehen
Die im Rahmen der Abstimmung erarbeiteten Ergebnisse sind auf Basis der
politischen Beschlüsse sukzessive in Teilbereichen als ergänzte Planunter-
lagen zugearbeitet worden. Dies betrifft Untersuchungen zum Abschnitt am
Friedhof ebenso wie die Erarbeitung eines Variantenvergleichs mit Hochbor-
dradwegen und die durchgängige Darstellung eines Hochbord-radwegs im
Planbereich.
Die hat für die Ergebnisse der Simulation keine Auswirkungen erfordert aber:
- die Überprüfung der Bahntrassierung, die dahingehend verändert
wurde, dass sie an die Spuraufteilung passt. Insgesamt ist die
Bahntrassierung mit dem erforderliche Maß von 7,40 m im Querprofil
in Teilbereichen leicht verändert worden, um im Straßenquerschnitt
den notwendigen Ausgleich der beiden Straßenseiten entsprechend
der dargestellten Fahrspuren und Seitenräume zu erzielen. Diese
Änderungen sind in Bezug auf die Trassierung der Bahn grob durch-
geprüft.
- Abspannungsmasten müssen teilweise versetzt bzw. verändert wer-
den. Die Standorte der Strommaste sind allesamt zu prüfen. Sie sind
vielfach zu stark im Durchmesser und müssen in Lage und Ort an die
Bedürfnisse des nun hochbord zu führenden Radverkehrs und der
Fußgänger angepasst werden.
- Die Standorte der Fußgängerampeln sowie die Signalgeber an den
Knoten müssen aufgrund der Hochbordführung umplatziert werden.
Auch am Knoten Niederkasseler Str. sind die Signalgeber nochmals
zu prüfen.
Im Rahmen einer vertieften Planung soll eine konkrete beurteilungsfähige
Planung für das Planverfahren im Sinne der HOAI anteilig Lph 2 und Lph 3
noch erarbeitet werden.Seite 52 von 52